，可以將以往整車中需要的 ECU（電子控制單元）數(shù)量大幅縮減，一方面可以降低 ECU 物料成本，另一方面也可以減少整車線束使用量。Model S 的整車線 公里長(zhǎng)，而 Model 3 縮短了近 1 倍，除了成本的降低，也為整車的減重出了一份力。
第二，硬件抽象。此前的供應(yīng)體系是供應(yīng)商將「軟件+零部件」打包賣給主機(jī)廠，軟硬件的耦合很深，難以進(jìn)行測(cè)試和更新。特斯拉的牛叉之處在于，基本上所有的軟件都是由自己進(jìn)行開發(fā)。對(duì)于特斯拉來說，掌握了核心算法，即便是更換硬件供應(yīng)商，也不會(huì)顯著影響軟件功能的部署。同時(shí)，憑借這種超強(qiáng)的整合能力，特斯拉可以通過 OTA 的方式進(jìn)行新功能的更新下放，以及對(duì)車輛狀況進(jìn)行良好監(jiān)控，降低維修成本。
一個(gè)經(jīng)典的例子應(yīng)該就是特斯拉通過 OTA 解決制動(dòng)距離過長(zhǎng)的問題。彼時(shí) Consumer Reports（消費(fèi)者報(bào)告）發(fā)布的特斯拉 Model 3 測(cè)評(píng)中指出，這臺(tái)車的 60mph-0 剎停距離并不理想，達(dá)到了 46.33 米，但是經(jīng)過 OTA，Model 3 的剎車距離得到了顯著提升。
特斯拉不斷通過 OTA 升級(jí)來推送新的功能，保持整車常用常新，在這背后，整車電子電氣架構(gòu)的功勞很大。沒有它，特斯拉的產(chǎn)品不會(huì)擁有如此強(qiáng)的「生命力」。
根據(jù)麥肯錫的分析：軟件在 D 級(jí)車（或大型乘用車）的整車價(jià)值中占 10%左右，預(yù)計(jì)將以每年 11%的速度增長(zhǎng)，到 2030 年將占整車的 30%。這就是錢景。
未來，ECU 的整合程度將逐漸提高，硬件抽象，軟件所占比重將進(jìn)一步提升。特斯拉就已經(jīng)可以通過 OTA 軟件升級(jí)獲取利潤(rùn)。同時(shí)，「軟件定義硬件」，將使得整車開發(fā)變得更加簡(jiǎn)單，很多樣化的功能，可以通過 OTA 方式完成推送，也會(huì)促使車企們進(jìn)一步加大對(duì)軟件方面的投入，不斷提升軟件運(yùn)營(yíng)能力，向軟件、科技的方向轉(zhuǎn)型。
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